[Conseils] Amortisseurs : les bases du réglage.

Petite contribution ;-) (j'ai eu l'autorisation des auteurs )



Chapeau :
Vous avez soif de performance… mais êtes-vous sûr d’avoir mis le doigt sur les bonnes options pour descendre vos chronos ? Contrairement aux idées reçues, la priorité n’est pas à la préparation du moteur, mais au réglage de la partie-cycle, et plus particulièrement de vos suspensions. Comment faire ? Par quoi commencer ? Voici un dossier Spécial pour mieux comprendre, et ainsi pouvoir régler vous même vos suspat’. Vous avez dit compliqué ? Et bien pas tant que ça…

Texte d’introduction :
« Sans maîtrise, la puissance n’est rien ». Bien que ce célèbre slogan repris à un fabricant de pneus soit parfaitement justifié pour améliorer les performances de sa machine, il s’avère aussi parfaitement adapté aux suspensions qui sont bien souvent boudées par les motards, et qui sont pourtant d’une importance capitale. Synonymes de performance, mais aussi de sécurité et de confort, ces deux éléments qui assurent votre liaison au sol sont une priorité. Avoir des chevaux, c’est bien, mais pouvoir les exploiter, c’est encore mieux, et c’est pour cette raison que nous avons souhaités vous présenter ce dossier spécial afin de vous éclairer sur cette fameuse question qui effraye bien souvent le motard lambda, faute de connaissance dans le domaine. Alors pour faire simple, et aller droit au but, nous sommes allés interviewer François Speck, le boss de la société française d’amortisseur EMC, grand passionné et expert en la matière. Les questions sont lancées, le magnéto tourne, il ne vous reste plus qu’à bien ouvrir les yeux, et à appliquer !


Rappel : Définition et à quoi ça sert ?

La précharge de ressort ?

Comme vous pourrez le constater, c’est le réglage de base, celui par lequel il faut commencer. Le réglage de ce dernier intervient pour régler la hauteur de la moto, et s’avère très important lorsque cette dernière est chargée (bagages), ou lorsque vous roulez en duo. Bien entendu, la référence du ressort peut être définie en fonction du poids du pilote, de la puissance de la moto mais aussi du style et niveau de pilotage. La précharge peut s’effectuer de deux façons selon les types d’amortisseur : via une molette de réglage, ou via le collier de serrage qui demande quelques outils (clé à ergot).

La compression ?

La compression intervient au niveau de l’hydraulique et va jouer uniquement sur la vitesse de mouvement. Le réglage s’effectue généralement via une vis qui se positionne sur la tête bombonne (chez EMC la détente est aussi sur la tête) de l’amortisseur, et plus on visse, plus la vitesse de compression de la suspension va être freinée.

La détente ?

Là encore, c’est un réglage hydraulique qui intervient au niveau de la vitesse de mouvement de la suspension, non plus sur la fermeture de cette dernière (compression), mais sur ce que l’on appelle l’ouverture, une fois que le ressort se détend. La vis de réglage se situe généralement sur le haut des tubes de fourche, et sur la base (coté tige) de l’amortisseur.


1 / Par quelle suspension commencer ? Avant ou arrière ?

Il faut toujours commencer par le réglage de l’amortisseur, car c’est la suspension que l’on arrive le mieux à ressentir, vu que l’on est assis dessus. La deuxième étape sera de se concentrer sur les réglages de la fourche afin d’équilibrer le tout, mais la priorité est à la partie arrière.

2 / Par quel réglage commencer ?

La première étape consiste donc à prendre note de la hauteur de la moto, tout simplement parce que cette dernière va déterminer la maniabilité et la stabilité de la machine. Pour mieux comprendre l’importance du réglage de la hauteur de la moto, prenons par exemple un chopper, qui dispose d’une hauteur de selle très basse. Plus la moto est basse, et plus la fourche va être inclinée, ce qui veut dire en terme technique que l’angle de chasse va être ouvert, et ceci correspond à une plus grande stabilité. C’est donc cet angle de chasse que nous allons déterminer dans un premier temps, en se concentrant sur la précharge de ressort, qui va donc déterminer la hauteur, tout simplement.

1/ La précharge de ressort

Bien avant de vous attaquer à la compression ou à la détente, c’est sur ce réglage qu’il va falloir vous concentrer, et pour cela, il y a plusieurs méthodes. La meilleure reste d’actionner la molette de précharge de ressort, mais pour ceux qui n’en ont pas, il va falloir soit sortir le tournevis et le marteau pour taper sur le collier de serrage du ressort, soit démonter l’amortisseur. Le plus important est de garder en mémoire que la précharge de ressort va uniquement jouer sur la hauteur, et non pas sur la dureté de la suspension. C’est une idée reçue qu’il faut absolument oublier ! Si vous avez du temps et que vous souhaitez vous en rendre compte par vous-même, voici un petit jeu que nous avons nous-mêmes testés. Tout d’abord, desserrez à fond la compression et la détente afin de laisser le ressort de l'amortisseur libre. Ensuite, desserrez votre ressort à fond, et mesurez la distance entre votre axe de roue arrière et un repère (utilisez un scotch pour ne pas vous tromper) que vous allez mettre sur votre coque arrière (parfaitement à la verticale et dans l’axe de la roue). La moto doit etre en equilibre sans charge. Appelons cette mesure A. Asseyez-vous sur la moto, et faites relever par un ami cette même distance, que l’on va appeler B. Mettez maintenant votre précharge de ressort au maximum. Prenez la mesure de l’axe au point de repère, et notez cette mesure que vous allez appeler C. Asseyez-vous sur la moto, et faites de même que pour la première opération, et appelons cette mesure D. Maintenant, faites A-B, et vous verrez que cette mesure sera strictement la même que C-D. Bilan ? La précharge de ressort ne joue que sur la hauteur, et non pas sur la dureté… et ouais ! (cette mesure dépend uniquement du poids du pilote ;-)

2 / La course morte

Également appelée « Négatif » dans le jargon, cette mesure est essentielle, et doit être présente. Comment la mesurer ? Tout simplement en mettant votre moto droite, et en procédant ainsi. Mesurez la distance entre votre axe de roue et un repère fixe sur votre coque arrière, et mesurez ensuite cette même distance une fois que vous soulevez l’arrière de la moto jusqu'a delester le train arriere. Cette phase ou le ressort n’entre pas en action s’appelle la course morte. Elle va dépendre de la moto utilisée, et va être en relation avec le débattement de la roue arrière. Par exemple, une sportive aura une course morte nettement moins importante qu’un gros trail. Autre exemple, lors d’un gros freinage en ligne, si votre amortisseur ne dispose pas d’une course morte, l’arrière de votre moto ne va plus toucher le sol, et va donc balayer la piste plutôt que de rester en contact, et bien en ligne. Cette course morte est en relation directe avec la précharge du ressort. J’aurais parlé plus tot dans ce paragraphe de cette relation, là où t’as rajouté « l’amortisseur »

Maintenant que vous avez compris le fonctionnement de cette précharge de ressort et de cette course morte, il va falloir régler. Si par exemple vous souhaitez une moto plus stable, il va falloir baisser cette précharge, alors que si vous êtes sur un circuit et que vous souhaitez une moto plus maniable, il va falloir soulever l’arrière de la moto, et ainsi serrer le ressort. Ce réglage permet également, en cas de duo, et de chargement important (voyage), de rectifier l’assiette de la moto et d'ouvrir l'amortisseur pour eviter de talonner, et c’est d’ailleurs pour cette raison que les gros trails sont tous équipés de molette de réglage de précharge de ressort.

3 / Régler, et choisir son ressort !

Jusqu’ici, nous n’avons uniquement parlé que de hauteur, mais il faut savoir qu’un ressort peut se changer, et que son choix va dépendre de plusieurs facteurs. Ce dernier va devoir supporter le poids du pilote (plus le pilote va être lourd, plus le ressort va être puissant, logique !), mais il va également devoir accepter la puissance de la moto. Pour s’en rendre compte, il suffit simplement de voir qu’à l’accélération, l’arrière de la moto s’enfonce, et que c’est donc le ressort qui encaisse. Dernier point en rapport avec le ressort : le type de pilotage. Par exemple, en raison de la force d’inertie, un pilote qui accélère plus tôt sur l’angle, et qui comprime donc plus tôt son ressort, va devoir faire un autre choix qu’un autre pilote… même s’il est dans les mêmes chronos (plus les conditions d'adherence sont elevées plus la puissance du ressort sera importante parce que le pilote pourra accélérer plus tot en sortie de courbe). La question qui vient immédiatement se poser reste donc : « mais comment faire ? » ! Pour cela, il va falloir mettre un Rilsan sur la tige de l’amortisseur, rouler (route ou circuit en fonction de votre attente), et de voir si l’écart de distance de ce dernier, avant, et après roulage, correspond au débattement quasi total annoncé par le constructeur (donc arriver à 3mm environ de la butée)… tout simplement car pour que l’amortisseur travaille bien, il faut qu’il travaille sur toute sa course. Si le Rilsan n’est pas descendu assez bas, c’est qu’il faut un ressort plus souple, et s’il est en butée, il en faut un plus puissant.

La bonne formule !

Il existe une formule mathématique simple pour savoir quel type de ressort vous devez choisir, la voici !

Mesurez la distance totale de tige apparente. Nous appellerons ce chiffre A. Roulez, et mesurez la distance qui sépare le Rilsan de la fin de la tige apparante (B). C’est le pourcentage de cette mesure (B) face à celle de A qui va déterminer le pourcentage d’écart qu’il va falloir sur votre ressort. Vous pataugez ? Prenons un exemple !

Exemple 1 : La longueur de tige apparente est de 100 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 10 mm (B) avant la butée, et vous avez un ressort de 10 kg. La différence est donc de 10%, ce qui veut dire qu’il va falloir mettre un ressort 10% moins puissant, donc un ressort de 9 Kg.
Vous n’y arrivez toujours pas ? Autre exemple !

Exemple 2 : Vous avez une longueur de tige apparente de 50 mm (A), votre Rilsan s’est arrêté 20 mm (B) avant la bûtée, et votre ressort est toujours un 10 kg. 50/20 = 40%... ce qui veut dire qu’au lieu d’un 10 kg, il va falloir un ressort 40% moins puissant, donc un 6 kg.

Il est plus facile de commencer avec un ressort plus dur plutot que trop souple car la mise au point est beaucoup plus rapide en partant d'un dur.

4 / Régler la détente

Après avoir joué sur la limite de fermeture de l’amortisseur, il va falloir se pencher sur ce qui se passe de l’autre côté, c’est à dire au niveau de la vitesse d’ouverture, et donc sur la détente. Vous allez agir sur ce réglage essentiellement lorsque vous allez constater des phénomènes de pompage et de louvoiement afin de les atténuer. Si la moto réagit ainsi, il va falloir freiner l’hydraulique afin que la moto ne remonte pas aussi rapidement. La base est de partir au plus bas, et de corriger jusqu’à ce que la moto réagisse bien. On aurait tendance a commencer au plus dur pour aller chercher la limite du pompage on gagnera encore du tps!

5 / Régler la compression

Le ressort est une limite de mouvement, alors que l’hydraulique va être une vitesse de mouvement, et c’est ainsi qu’il faut bien différencier ces deux réglages qui touchent à la fermeture de l’amortisseur ! Le ressort amène jusqu’à un certain point du mouvement de l’amortisseur, alors que l’hydraulique permet de régler la vitesse à laquelle nous allons atteindre cette limite. Dans ce cas précis, c’est encore vous qui allez devoir ressentir les choses, et régler en conséquence. Question de feeling comme on dit. Là encore, il faut partir avec un réglage au plus bas, et serrer au fur et à mesure jusqu’à arriver au bon résultat. Mettez-vous bien en tête que si vous ressentez un problème lors d’une accélération longue sur l’angle, il va falloir travailler sur le ressort, alors que s’il s’agit d’une accélération courte… c’est sur la compression qu’il va falloir travailler. (ou si c’est à un moment ponctuel de la courbe ou lors de toute la courbe)

6 / Et la fourche ?

Une fois que vous avez trouvé le bon équilibre à l’arrière, il va falloir procéder de la même façon à l’avant, en sachant que les règles sont strictement les mêmes, et qu’il va falloir commencer également par la précontrainte de ressort, puis par la détente, et enfin par la compression… et faire en sorte que ces réglages correspondent au mieux à votre poids, et à votre style de pilotage. On disait que le ressort de l’amortisseur devait encaisser la puissance du moteur… et bien pour la fourche, on parlera de puissance, mais de freinage ! Avis aux bûcherons…
L’équilibre entre l’avant et l’arrière est assez difficile à établir, et dépend de ce que l’on attend en terme de maniabilité et de stabilité puisqu’on parle ici de l’assiette de la moto, et donc de la hauteur. C’est encore une question de feeling entre l’avant et l’arrière que le pilote va devoir ressentir, mais il vaut toujours mieux commencer par lever l’arrière de la moto plutôt que de faire plonger l’avant, tout simplement pour une question de garde au sol... et ouais ! Car si vous plongez les fourreaux, vous allez forcément en perdre, alors qu’en relevant l’arrière, vous allez en gagner, et gagner en maniabilité. Attention tout de même, car trop de poids sur l’avant use du pneu à l’arrière car il va y avoir une perte de motricité. Il n’y a pas de recette miracle, mais il faut essayer de trouver le meilleur équilibre au niveau de l’assiette pour atteindre la meilleure stabilité, pour la meilleure maniabilité.

Que faire lorsque…

J’ai la roue avant qui dribble lorsque je suis sur l’angle ?

Cela peut venir de deux problèmes : soit le mouvement est beaucoup trop libre, soit il est beaucoup trop freiné. Il va falloir essentiellement jouer sur la détente.

J’ai la moto qui « croise » à la prise des freins sur l’angle (je perd l’avant… mamaaaan) ?

C’est un blocage de mouvement de suspension. Il s’agit du ressort. Soit la fourche arrive en fin de mouvement car le ressort est trop souple, soit le ressort est trop puissant, et c’est le pneu qui encaisse trop. (on parle encore de ressort « dur »…)

J’ai la moto qui vient en butée de fourche lorsque je prends les freins ?

Si c’est sur un freinage long et appuyé, il va falloir changer le ressort, alors que s’il s’agit d’un freinage court et violent, il va falloir travailler sur l’hydraulique et donc sur la compression.

J’ai l’avant de la moto qui rebondit sur les mauvais revêtements et qui me fait ressentir des amorces de guidonnages ?

Il est assez difficile de gommer ces phénomènes car il s’agit d’un problème de conception de suspension. Ici,on parle d’un effet hydraulique de haute vitesse. On peut travailler sur les clapets lorsque les fourches en sont équipées. Une mauvaise position du pilote peut etre aussi a l'origine d'un guidonnage. (ou une fourche qui travaille mal avec de l’huile plus epaisse comme on en voit sur piste )

J’ai l’impression que l’avant de la moto ne veut pas se relever en sortie de virage, et qu’elle élargit la trajectoire ?

Il va falloir jouer sur la hauteur de la moto en relevant l’arrière, et notamment sur la précharge de ressort de l’amortisseur, afin de fermer l’angle de chasse, et ainsi rendre la moto plus maniable. (ou sur le correcteur d’assiette)

J’ai le pneu arrière qui se déchire sur les bords ?

Le pneu est le premier témoin d’un mauvais réglage de suspension. Si le pneu se déchire, il peut y avoir plusieurs facteurs. Soit le ressort est trop souple ou trop dur, ce qui veut dire que c’est le pneu qui encaisse trop, soit c’est qu’il y a trop de frein en hydraulique, soit encore que la moto est trop sur l’avant. Pour ceux qui sont un peu tête en l’air (ça c’est déjà vu… hein !), n’oubliez pas, avant de vous attaquer aux réglages, de voir si vos pressions étaient bonnes. Sur piste, et sur la plupart des pneus Sport homologués, on roule, à froid, à 2,1 bars à l’avant et à 1,9 bar à l’arrière. (et aussi on roule pas avec des pneus hyper tendres

J’ai la moto qui saucissonne quand j’accélère sur l’angle ?

Il n’y a pas assez de frein hydraulique en détente sur l’amortisseur… et éventuellement pas assez de frein hydraulique sur la fourche, également au niveau de la détente.

J’ai la moto qui sautille lorsque je veux la mettre en glisse ?

Il va falloir calmer le mouvement de suspension et donc fermer la détente de l’amortisseur.

J’ai mes cale-pieds qui viennent frotter sur les grosses compressions ?

S’il s’agit d’une bosse ou d’un trou, cela vient donc d’un problème de vitesse, donc il va falloir freiner l’hydraulique de compression.


Que se passe-t-il lorsque …


Ma fourche est trop fermée en compression, et pas assez en détente ?

L’avant de la moto va avoir tendance à dribbler sur les gros appuis et l’avant va être flou.

Ma fourche est trop fermée en détente, et pas assez en compression ?

L’assiette de la moto va être basculée sur l’avant, ce qui va être intéressant pour la maniabilité, mais elle va descendre trop vite sur les freinages. On risque de bouffer du pneu arrière ? (et perdre l’avant en courbe ?)

Lorsque les deux réglages sont au plus souple ?

La moto va donner le sentiment de pomper, de flotter, et de louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en compression, et pas assez en détente ?

La moto va raquetter, dribbler, et elle va louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en détente et pas assez en compression ?

La moto va trop se tasser sur les accélérations courtes et violentes, et la moto va avoir tendance à élargir la trajectoire en sortie de courbe.

En conclusion, quelque soit les marque, les modèles, les réglages hydraulique, il n'y a pas de bonne suspension si on a pas choisi le bon ressort en fonction du circuit, de la météo du grip et du niveau de pilotage. Il faut encore s'assurer que les réglages fonctionnent. La majorité des amortisseur réglables en détentes et en compression ont un réglage de détente qui influ sur la compression.

pas mal et ça recoupe ce qui a été dit a précédemment.

Quelques remarques toutes personnelles.

c'est très clair et facile à comprendre mais pas assez précis/technique.
Pour ce qui est du choix et réglage du ressort:
- dommage qu'il ne donne les valeurs de la course morte.
- en ce qui concerne le tarage du ressort, il faut déjà être sur d'avoir la bonne valeur de course morte et peut-être avoir l'hydraulique ouvert pour que le ressort travaille jusqu'au bout(?)
- toujours sur le ressort le réglage d'assiette en jouant sur la précontrainte, vu que joue aussi sur la course morte je trouve ça un peu limite???

pour l'ordre de réglage avant/arrière.
j'avais entendu dire que l'avant était plus facile à régler et dépendait moins du circuit. Donc qu'il était plus facile de s'attaquer à l'avant d'abord pour ensuite passer du temps sur l'arrière.
Monneret sur eurosport en parlant des réglages des pilotes de GP qui passaient la première session à trouver le bon réglage (entre autres) de la fourche avant de paufiner l'arrière.

Je comprends les 2 théories leurs avantages et inconvénients....mais je n'ai pas trop d'avis sur la meilleure.

Mais ca reste effectivement le meilleur moyen de gagner des secondes!

Ca a été fait pour les gars qui utilisent l'amorto d'origine!
Donc pas de changement de ressort, pas de connaissance plus poussées que cela...

Donc en fait les valeurs des courses mortes en général sont entre 20 et 30 pour la fourche et 5 et 20 pour l'arrière.

Je vais mettre mes commentaires sur le premier sujet dans mon prochain post

A l'avant, vous aurez pris le soin de fixer un collier plastique autour de l'un des tubes de la fourche.
Tenez votre moto bien droite en équilibre et placez le collier contre le cache-pousières.
Faites vous aider et decollez la roue avant du sol en prenant appui sur la béquille latérale.
Mesurez alors la distance séparant le collier du cache poussière.
Vous aurez alors mesuré la course morte de la fourche.
N'hésitez pas à faire plusieurs mesures et en tirer une moyenne.
Il faut ouvrir entrierement les hydrauliques pour prendre cette mesure.

:>: La plage de course morte généralement admise, et ce quelque soit la moto, est de 20 à 30 mm (Pour info, hyperpro préconise un petit 22 mm)
On ne préconise rien c'est en fonction du circuit, du pilote, du pilotage... mais on tombe souvent entre ces deux valeurs en effet.
Et c'est pas vrai pour toutes les motos car les supermot' et certains roadster ont plus de course donc on peut en mettre plus!
Nota : oubliez hyperpro

A l'arrière, le principe est similaire.
Moto bien droite, mesurez une distance verticale entre votre axe de roue et votre pot par exemple (H1 = hauteur1)
Faites un repère sur ce dernier à l'endroit que vous avez choisi.
Basculez la moto sur sa béquille de manière à soulever la roue arrière.
Mesurez alors la distance entre votre repère et l'axe de roue. (H2)
La différence entre les 2 mesures (H2-H1) est votre course morte.
Faire pareil, ouvrir les hydrauliques, et prendre un repaire sur le châssis et pas sur le pot car il peut bouger.

:>: On admet, pour l'arrière, une course morte comprise entre 5 et 10 mm.
5 et 20, car on peut aller jusqu'à 20 au ledenon

Ce n'est pas fini pour l'arrière.
Il faut vous équiper complètement, vous asseoir sur la moto, mettre les pieds sur les repose-pieds, faire tenir la moto bien droite par quelqu'un et faire mesurer la distance entre votre repère et l'axe de roue. (H3)
:>: La différence (H3-H1) doît être de 30 mm.
Heu non cette mesure on s'en fou totalement, c'est ensuite en revenant de rouler qu'on regardera le rislan par rapport à la butée

Vous agirez sur la précontrainte arrière jusqu'à obtenir ces 30 mm et vérifierez alors si vous êtes toujours dans la plage de 5-10 mm de course morte.
Si vous lisez bien mon sujet du haut vous verrez que comprimer ou décomprimer à fond le ressort ne changera pas la distance entre la moto au repos et avec vos fesses dessus! Vous aurez toujours la même distance puisqu'elle dépend de votre poid et celui ci n'a pas changé

Ensuite, l'idée, c'est de vérifier en appuyant derrière la trappe à essence, que la moto réagit en statique de manière homogène.
Il vous faudra éventuellement modifier vos réglages de précontraintes précédents tout en essayant de rester dans les plages de réglage préconisées.
Ceci était valable sur les motos de vieille conception (année 70 et 80) et appuyer sur le réservoir ne sert plus à rien!


Les réglages dynamiques:

La première chose à faire, c'est d'essayer d'utiliser toute la course de la fourche.
Pour la mesurer, il faut:
- Mettre en place un repère (rilsan par exemple) sur le tube à 305 mm de l'anneau d'arrêt (l'anneau se trouve en haut du tube).
- Aller faire quelques freinages de trappeur (pneu chaud, hein, déconnez pas!)
- Mesurer la distance entre le collier en plastique et le repère.

On peut estimer que l'on utilise bien la course de la fourche quand on arrive à un cm du repère, soit 315 mm de l'anneau d'arrêt.
Alors dans un premier temps il faut savoir où est la fin de course de la fourche!
Elle n'est pas toujours à la butée comme indiqué ci dessus!
Pour la trouver, soit vous démonter la fourche et bvous mesurez, soit vous essayez un mini stoppie qui devrait vous l'indiquer à peu de chose pret! C'est ni pro ni conventionnel mais c'est rapide lol

Ensuite vous allez rouler sur le circuit et vous revenez! Ne faites pas des freinages de trappeur qui vous éloigneront de vos réglages mais roulez simplement dans vos chronos!
Normalement vous devriez etre à 5mm de la butée (pour pas prendre de risque d'y arriver)
Si vous en etes trop proche alors rajoutez de la précontrainte (si vous etes encore dans les "normes" des courses mortes)
Si vous etes à plus de 15mm alors jouez aussi sur la précontrainte mais cela ne sera que de la "triche"
Cela voudra simplement dire que les ressorts ne sont pas à la bonne puissance pour vous (pilote + pilotage + circuit)

Plus vous serez loin du repère, plus il faudra dessérer la précontrainte de manière à s'en approcher.
Il faudra en même temps veiller à rester dans la plage de réglage de la course morte.
d'ou l'importance du reglage de compression qui agit surtout en fin de course (autre discussion ensuite selon la viscosité de l'huile utilisée :rolleyes: )
La compression agit sur la vitesse de mouvement et pas sur la limite de mouvement! Si elle est exagéré elle permettra forcément d'aller moins loin sur un moment court mais du coup la fourche ne travaillera pas bien du tout! En fin de course c'est bien la quantité d'huile qui peut aider comme ça on arrive en butée hydraulique et pas en butée mécanique.

...et vérifier que l'ensemble est toujours homogène.
Comme rien n'est simple, il faut également savoir que les valeurs mesurées en statique seront légèrement différentes à chaud.
D'où l'importance d'avoir une huile de viscosité la plus faible possible

je sollicite un peu d'aide sur ce sujet car je prépare 2010

actuellement vu que je ressens pas le besoin, et pis que j'y pige que dalle je n'ai que très peu touché aux suspatts, LRD m'avait retouché un peu l'avant au vigeant et j'avoue que j'avais senti la différence immédiatement avec un train avant plus précis

jusque là mon approche des circuits, c'est je monte sur la moto et je mets du gaz, mais pas comme un blaireau, je mets du gaz en fonction du renvoi d'infos notamment du pneu arrière
dernièrement au rookies j'ai roulé en 07 regul, j'ai jamais forcé sur la meule, je ressens pas de balayage de la roue arrière lors de la prise des freins, la fourche plonge pas tant que çà, par contre à la limite je dirai quand je loupe la traj à la para, elle écarte en sortie de para et j'ai du "mal" à la ramener sur la traj

j'ai lu pas mal de choses sur les réglages de base, mais perso çà m'ennuie un peu de toucher à çà car je sens bien ma meule, à tort peut être qu'en fait les réglages sont merdiques

j'ai parlé avec quelques pilotes qui roulent en 848, certains roulent avec seulement une prépa fourche delcamp et amorto d'origine (1.31 à lédenon), d'autres ont montés des kits matris et amorto matris, d'autres en kit ohlins et TTX (1.32 à lédenon) ...

j'ai appelé chaplain pour me mettre sur la célèbre liste pour le stage suspension histoire de comprendre tout çà, et en discutant il m'a donné des exemples de ressentis de pilote que j'ai ... PAS

donc je fais quoi ? j'attends de m'écraser avant de me pencher là dessus ? ou alors je profite de l'hiver pour aller faire des roulages "suspension" histoire de voir et ressentir l'effet de chaque changement ?

quel a été votre approche de ces réglages ? vous y êtes vous intéressé suite à un ressenti ou pour améliorer vos perfs ?

exemple à la con mais pourtant tellement vrai :
prenons l'exemple d'un mec qui roule en twingo et qui n'a toujours roulé qu'en twingo et qui crois qu'il y a des freins sur cette BAR ben lui il sera toujours content de ses freins par contre si ils prennaient une caisse plus récente il pourrait réduire d'autant ses repères de freinage !
d'ailleurs moi j'ai une twingo, je sais qu'il y a pas de frein, et je sens bien que niveau supension elle est à la rue, je pourrai passer bien plus fort avec des bilsteins, par contre j'ai pas l'impression que la 848 m'empêche de déclencher mon virage, qu'elle m'empêche de remettre les gaz quand je veux, qu'elle parte en wheels sans cesse etc ...

au secours

PS : la vraie question : TTX à 750e je prends ? parce que si je ressens pas ce besoin çà va me servir à rien non ?

en 1 mot, garde tes sous pour les courses et arrête de nous faire chier avec tes questions

en quelques mots, tu expliques toi même qu'apparemment tu as un bon feeling de l'arrière.... Donc dans l'absolu, je ne vois pas l'intérêt de changer sauf dans certaines conditions particulières comme Lédenon, mais bon ce sera valable quand tu te traineras moins là-bas

Reste la notion de plaisir à acheter du beau matos, ce que tu n'évoques pas dans ton précédent message .

A titre perso, j'ai essayé d'aborder la partie suspensions d'une manière théorique assez poussée, c'est à dire que je pense maintenant comprendre pas mal de choses. Reste la mise en application qui a été très partielle pour le moment... Pas que ca m'intéresse pas... Maisplutôt que quand je m'inscris à un roulage, j'ai pas la tête à consacrer du temps à cela en + des trajs, des nouveaux circuits, du plaisir, des chgts de pneus, de l'apéro etc

Si poursuite au même rythme en 2010, je compte m'y pencher davantage car c'est quand même un gouffre à secondes, une moto pas bien réglée, mais tant que tu as pas essayé un autre réglage, tu sais pas !

Moi je ressens assez souvent des réactions parasites sur le cbr surtout sur l'avant qui me font perdre en efficacité, donc va falloir bosser. Peut etre que le WP à l'arrière m'évite d'ailleurs d'en avoir sur la partie arrière...

Si tu ne sens de gros trucs bizarres à corriger (à mon avis, ton souci d'élargissement de traj' peut se régler juste en touchant à l'hydraulique), eh bien reste comme ça. Fais ta saison 2010 en accumulant du roulage et en paufinant ta théorie et vois en fin de saison si besoin d'évolution

Ben moi, je connais deux mecs qui roulent avec des motos stock de chez stock, avec une bonne huile de fourche d'origine qui doit en être à se 3eme saisons et des amortos d'origine.

Ben vous savez quoi ?

Ces mecs là roulent en 1'04 à carole...

Je dirais même, 1'04"02 pour un des deux...

Donc moi je dis, avant que je me pose ce genre de question... ya de la marge.

Mais sur le principe, je suis completement d'accord et je roule aussi en twingo.

Moi je touche à rien sauf à Ledenon.

je trouve que ce genre de réponse est un peu pourrav' . rien ne dit qu'en paufinant les réglages suspat', les 2 loustics ne seraient ils pas en 1'02 ?

L'objectif reste pour tous et chacun à son niveau niveau d'améliorer sa meule et/ou de s'améliorer en pilotage non ?

moi, je pars du principe qu'on a un outil qui coute cher, et que l'idéal est de le connaitre au max. de ses possibilités... mais longue est la quête pour ceux qui veulent se prendre la tête

Drummers a écrit:

je trouve que ce genre de réponse est un peu pourrav'

Ta lettre vient de partir...

Pour ledenon vous touchez a quoi? vous augmentez la precontrainte du ressort a l'arriere pour eviter les weels?

HS :Merci, je viens de me fendre joyeusement la gueule avec "Ta lettre..."
HS2: Yo, quand tu poses trop de question, il te dit "Arrète de poser des questions et va rouler". C'est ce que j'ai fait, et j'ai fini à l'hosto.
Ca vaut p't'être la peine de se poser des questions plutôt que de rouler, nan, ça a l'air moins dangereux en tout cas

Je n'ai pas touché à grand chose au niveau suspension, et j'en suis toujours à lire tout ce que je peux trouver, mais j'ai tout de même ressenti un changement radical de sensations avec très peu de modifications.
Je vais continuer à lire et dès que je peux rouler, tester des petites modifs, ne serait-ce que pour sentir toutes les différences possible, apprendre les retours de la moto...

Frizzypatzy a écrit:

Pour ledenon vous touchez a quoi? vous augmentez la precontrainte du ressort a l'arriere pour eviter les weels?

J'ouvre la compression d'au minimum un tour.

Je vais extrapoler, pour voir si j'ai bien saisi les mécanismes.
Ouverture de la compression, donc moins de résistance à la compression, donc tu laisse tes suspat' absorber plus doucement, puisqu'elles descendent plus rapidement?
C'est une réponse aux besoins de puissance sur le circuit, afin que la bécane ne subisse pas trop les accélérations répétées et les courbes dans tous les sens?
Il a l'air terrible, ce circuit. J'ai regardé quelques vidéos embarquées, faut avoir un gros cœur, là-bas, pour pas se taper un arrêt cardiaque!

Quelques éléments de réponse :

Que se passe-t-il lorsque …


Ma fourche est trop fermée en compression, et pas assez en détente ?

L’avant de la moto va avoir tendance à dribbler sur les gros appuis et l’avant va être flou.

Ma fourche est trop fermée en détente, et pas assez en compression ?

L’assiette de la moto va être basculée sur l’avant, ce qui va être intéressant pour la maniabilité, mais elle va descendre trop vite sur les freinages. On risque de bouffer du pneu arrière ? (et perdre l’avant en courbe ?)

Lorsque les deux réglages sont au plus souple ?

La moto va donner le sentiment de pomper, de flotter, et de louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en compression, et pas assez en détente ?

La moto va raquetter, dribbler, et elle va louvoyer.

Mon amortisseur est trop fermé en détente et pas assez en compression ?

La moto va trop se tasser sur les accélérations courtes et violentes, et la moto va avoir tendance à élargir la trajectoire en sortie de courbe.

Euh... Drum', tu étais en manque de copier/coller? Je pourrais presque te les réciter ces passages, tellement j'ai pu les lire, mais là, en l'occurrence, ça ne m'est pas de la moindre utilité... (J'veux pas être vexant, hein! )

moi je trouve que ca répond à ta question lol

Hum, c'est tout la différence entre sa propre compréhension et une réponse à une question (Donc avec un autre cerveau. Bon, ok, le mieux marche bizarrement )

Moi je me prend pas la tete avec les details. On m'a conseillé de ramollir la moto sur ce circuit donc j'ai fait !

Il y a des grosses compression à Ledenon et parfois des trous en pleine cuvette.

J'ai essayé en reglage carole et c'etait pas bon. Si la moto est trop dur, elle n'absorbe pas mais rebondit sur les imperfections de la piste.

Plus molle j'avais un meilleur grip et un bon feelling.

Pour moi l'analyse s'arrete là

Méthode kiss (keep it simple stupid) et ça fonctionne Bon, pourquoi pas, j'essaye juste de m'occuper, puisque je ne peux rien faire

Citation :

Petite base de données pour la partie cycle :
http://old.racetech.com/evalving/menu/searchstreet.asp

Alors comment le site fonctionne-t-il? c'est simple au départ vous choisissez le modèle de moto (marque, modèle année) vous cliquez sur "continue" même si il vous marque "english" au dessus...

Ensuite vous allez arrivé dans un grand tableau tout en anglais, si vous souhaitez directement calculez le ressort adapter à votre poids cliquer sur la première phrase en rouge en haut, il va ensuite ouvrir une fenetre ou il va y avoir l'utilisation que vous avez de la machine (street ou racing), vous cocher, puis vous mettez en dessous votre poids en kg (bien cocher l'icone kg et pas lbs) SANS EQUIPEMENT, et bingo vous appuyer sur calculer et c'est ok....

Il va vous metre en premier la phrase "FRONT FORK SPRINGS" ça c'est pour le tarage de ressort de fourche, puis "Recommended Fork Spring Rate for Racing:" ce qui est recommander pour votre poids.... et juste en dessous "Stock Fork Spring Rate" ça c'est le tarage stock de votre ressort....

et ensuite vous avez juste à descendre et regardez les mêmes indication pour "REAR SHOCK SPRING" qui est la partie qui concerne l'amorto arrière.

Si je récapitule, qd la roue avant dribble au freinage (ca m'est arrivé a chaque gros freinage avant le gauche qui tue a ledenon) c que la détente n'est pas assez ouverte?

j'ai eu le même symptome que toi à Lédenon tout le WE... et aussi avant le triple gauche mais que prendant la course... Pas réussi à le corriger

A ces 2 endroits, on sort d'une ligne droite avec une butte où la moto est en délestage sur l'arrière et la fourche détendue avant que l'on plante les freins....

il me semble avoir testé l'ouverture de détente sur l'av mais ca a pas changé grand chose, à confirmer.